“Quero que os chineses ajudem o Brasil”, diz Ciro Possobom, presidente da Volkswagen no Brasil
A Volkswagen vive uma fase de estagnação global de vendas e de forte retração financeira. Em 2025, o lucro recuou 54%, para 8,9 bilhões de euros (cerca de 53 bilhões de reais), refletindo o desafio encarado por todas as montadoras de atender à demanda da sociedade por veículos menos poluentes e mais econômicos. A resposta do setor são os carros híbridos e elétricos — um mercado cada vez mais ocupado por marcas chinesas. Nesse cenário, o grupo alemão encontrou um alento no Brasil, onde suas vendas crescem acima da média do mercado desde o ano passado. Com planos de investir 16 bilhões de reais e de lançar dezessete modelos — incluindo os primeiros eletrificados — até 2028, a Volkswagen Brasil não teme os chineses. “Queremos que venham produzir aqui”, afirma Ciro Possobom, o primeiro brasileiro a presidir a companhia no país. Para ele, a instalação de novas montadoras fortaleceria o setor ao atrair mais fornecedores, baixando, assim, os custos. Em entrevista a VEJA NEGÓCIOS, o executivo aborda ainda o cenário econômico, o futuro dos carros autônomos e os planos para o Brasil.
Os juros continuam altos e as famílias estão mais endividadas. Por que as vendas de carros ainda crescem? As montadoras que chegaram recentemente ao país contam com uma taxa de câmbio e com uma tarifa de importação menores para trazer carros montados ou semimontados por preços muito atraentes. Há também o financiamento com taxa zero de juros e prazos de até cinco anos para pagar. Todos são fatores que incentivam os consumidores. A dúvida agora é se esse modelo é sustentável.
E é um modelo sustentável? Acho pouco provável. Esses novos entrantes acumularam um grande estoque de importados e baixaram os preços para acelerar as vendas. Como a Volkswagen tem pouco estoque, não precisa entrar nessa disputa de ofertas.
Os carros novos mais baratos custam de 78 000 a 100 000 reais. Faz sentido chamá-los de populares? Antes, os carros populares eram menos equipados. Não tinham ar-condicionado nem mesmo espelho retrovisor do lado direito. Hoje, não se fala mais em populares, e sim em carros de entrada, que têm mais tecnologia, qualidade e segurança, o que eleva o custo. Além disso, no Brasil, os impostos sobre um carro somam 40%. Na Europa, são 22%; nos Estados Unidos, 17%; e na China, 5%.
Como o senhor avalia a relação do governo Lula com o setor automotivo? É um governo que escuta muito a indústria e com o qual temos uma boa interação. O que surpreendeu todo mundo foi a velocidade com que as novas montadoras entraram no país. Espero que continuemos com o trabalho de fortalecer a indústria nacional. Temos um diálogo positivo com o governo sobre isso. Não podemos desindustrializar o Brasil.
Lula errou ao conceder muitos incentivos às marcas chinesas? Não diria que foi um erro. Todo governo toma decisões baseado em premissas. Incentivar a eletrificação da frota por meio de novos entrantes foi uma dessas decisões, mas a velocidade com que isso aconteceu surpreendeu.
“Os chineses deveriam produzir aqui e trazer novos fornecedores. Seria bom para todos”
O senhor já comparou a importação de carros chineses ao cavalo de Troia. Por quê? O que me preocupa é o risco de o Brasil virar um mercado apenas de importação de produtos acabados, de CKDs e de SKDs (kits importados de carros desmontados e semimontados, respectivamente). Hoje, o Brasil desenvolve tecnologia automotiva e tem uma forte produção de veículos, autopeças, motores, acessórios. Só a Volks compra 26 000 toneladas de aço por mês no país. Temos 750 fornecedores, geramos quase 30 000 empregos diretos e indiretos. Nossos carros têm 85% de peças nacionais. Não se pode pegar uma indústria tão grande, que gera 1,2 milhão de empregos, e reduzi-la a mera montadora de kits. A indústria como um todo representa 20% do PIB, e o setor automotivo equivale a 20% da indústria. No médio prazo, isso seria ruim para o país.
Competir com os chineses é mais duro do que com outros rivais? Não. A competição sempre é dura. A Volks está na China há quarenta anos e ajudou muito a desenvolver o setor automotivo de lá. O nosso negócio agora é alinhar a qualidade da engenharia alemã à qualidade da tecnologia brasileira e à velocidade de expansão dos chineses. Temos muito que aprender com eles.
O que, por exemplo? Eles chegam com produtos de boa qualidade, preço baixo e rapidez. Então, mudamos o modo como operamos, e isso já é visto no nosso plano de lançamento de produtos. A qualidade de nossos carros não deve nada a ninguém. Acabamos de lançar a nova Tiguan. Em apenas doze minutos, vendemos mais de 3 000 unidades. Foi um resultado excelente.
Algumas montadoras chinesas começaram a produzir aqui. Elas serão rivais relevantes? É o que a gente mais deseja. Não temos problema de concorrer com ninguém. Queremos que elas produzam aqui e que ajudem o Brasil a se desenvolver. A Volks precisa de uma cadeia de produção forte. Se novos fornecedores vierem junto com essas montadoras, ajudarão a indústria toda, porque não venderão só para uma empresa, mas para o setor inteiro. Muitas vezes, não se consegue trazer uma nova tecnologia para cá porque falta escala e o custo fica alto. Com mais marcas produzindo aqui, os fornecedores ficam mais competitivos e as tecnologias se tornam acessíveis a todos. Então, que os chineses venham produzir aqui, que tragam novos fornecedores e que ajudem o Brasil. Seria bom para todos.
A matriz da Volks, na Alemanha, enfrenta problemas financeiros e suspendeu a produção em Dresden. O que explica essa situação? Todas as montadoras estão se adaptando à transição energética. Quando se eleva o nível de eletrificação dos veículos, os custos sobem e nem sempre os clientes aceitam. Para baixar o preço, a indústria está reduzindo margens. Adaptamos nossa estrutura para chegar a preços cada vez mais competitivos. Nossa primeira plataforma de elétricos tinha custos altos. A que chegará agora é muito competitiva. As baterias são mais baratas, o chassi, a parte eletrônica, o desenvolvimento. Estamos aprendendo.
A Volks lançará neste ano o Tukan, seu primeiro veículo eletrificado produzido no Brasil. Por que agora? Em 2024, quando anunciamos os planos para a América Latina, o mundo ainda se recuperava da pandemia de covid-19. Até 2028, investiremos 20 bilhões de reais na região, dos quais 16 bilhões serão no Brasil. Traremos dezessete projetos para cá e apostamos muito nos carros híbridos. Para isso, precisamos transformar nossas plataformas de produção. Também devemos entender o Brasil. Quase 90% das ruas não são asfaltadas. Sabemos que o carro é importante para os brasileiros. É o segundo bem mais caro que adquirem, depois da casa. Queremos que o carro esteja rodando bem daqui a dez anos e que conserve o valor de revenda. Queremos vender um segundo carro para você. Por isso, testamos muito antes de lançar.
“Não é fácil atrair investimentos para o Brasil, mas os resultados mostram que temos uma boa estratégia”
Um carro elétrico ainda é bem mais caro que o similar a combustão. Quanto disso vem do custo Brasil? É um fato que a carga tributária é alta, mas o ponto é que novas tecnologias custam mais. Imagine um modelo convencional de 120 000 reais. A versão híbrida do tipo PHEV, com bateria, um motor elétrico e outro a combustão, custaria 170 000 reais, mas o cliente que compra um carro por esse preço não é o mesmo de um veículo de 120 000 reais. Ele espera outro padrão de produto.
A Volkswagen tem fábricas em 26 países. É difícil convencer a matriz a investir no Brasil? Nunca é fácil, mas os nossos resultados mostram que temos uma boa estratégia. Um exemplo são os projetos que traremos. Estamos crescendo acima da média do mercado e, com isso, ganhamos market share. O Brasil já é o terceiro maior mercado da Volks no mundo, atrás apenas da Alemanha e da China.
O que explica os resultados do grupo no país? Os bons lançamentos. Em 2025, lançamos o Tera e foi um sucesso. Em nove meses, vendemos 100 000 unidades. Lançamos o Taos e a nova Tiguan. Anunciamos a Tukan e a repercussão foi muito boa. Conseguimos, com a nossa qualidade e com a força de toda a equipe de produção, de vendas e das concessionárias, mostrar competitividade. O consumidor conhece e gosta dos nossos produtos, porque segurança, dirigibilidade e valor de revenda são pilares importantes para ele.
Os carros autônomos farão parte da nossa vida algum dia? Esse é o próximo grande passo que a indústria dará após a eletrificação. O desafio é tornar a automação compatível com o que as pessoas podem pagar. Há muitos carros autônomos pelo mundo, incluindo os da Volks, mas ainda demorará para que se tornem um mercado de massa. Talvez daqui a uns trinta anos, porque não basta que o carro seja inteligente. A cidade por onde ele andará também deve ser, o que requer uma nova infraestrutura urbana.
As novas gerações preferem a comodidade de aplicativos de transporte a comprar um carro. As montadoras venderão menos no futuro? Ainda teremos clientes. Talvez o jovem não tenha um carro, mas alguém terá um para transportá-lo. Talvez não queira um agora, mas e quando se casar e tiver filhos? E quando quiser viajar com a família? No Brasil, não há trens e voar de avião é caro. O transporte público tem problemas. O carro ainda será uma grande solução de mobilidade por muito tempo.
Publicado em VEJA, junho de 2026, edição VEJA Negócios nº 27
